MHD zastávka - Varšava - metro a železnice (červen 2006)

Nový typ metra v konečné stanici Kabaty.

I když má Varšava hodně přes 1,5 miliónu obyvatel, podzemní dráhy si tu moc neužijete. V provozu je jediná trasa (modrá), která podchází město severojižním směrem a spojuje velká sídliště na jihu Varšavy s centrem. První a zatím jediná trasa metra byla otevřena až v roce 1995. Poněkud neobvykle byl jako první otevřen jižní úsek trasy, tedy mezi stanicemi Kabaty a Politechnika. Důvodem bylo umístění depa u jižní konečné stanice Kabaty. Postupem času byla po malých kouscích trasa prodlužována, v loňském roce byla otevřena zatím poslední stanice Plac Wilsona.

Linka S1 vyjíždí z podzemního úseku pod centrem města.

Tím však modrá trasa nekončí, plánováno je ještě několik stanic severním směrem až do stanice Mlociny. Nutno uznat, že další úsek se již staví. Zajímavostí je, že informační systém v metru už předem počítá s celou trasou, takže směrovky, seznamy stanic a plánky linkového vedení už v sobě mají zapracovány i nové stanice.

Vstup do nejnovější varšavské stanice Plac Wilsona.

Plány budování varšavského metra však nepočítají jen s jednou trasou. Kolmo na modrou trasu je plánována ve východozápadním směru další linka, která překoná řeku Vislu a obslouží severovýchodní sídliště. Ve čtvrti Praga se na tuto linku napojí další, vedoucí jihovýchodním směrem. Plány jsou velkorysé, ale určitě by bylo potřeba je co nejdříve zrealizovat, neboť tramvaje a autobusy na takový nápor cestujících nestačí a automobilismus stále bují.

Turnikety u vstupů do metra nejsou pro černé pasažéry nepropustné.

Trasa metra je uložena poměrně mělce, nikde však nevykukuje na povrch. Všechny stanice jsou opatřeny výtahy. Tím je vyřešen nejen problém invalidních a méně pohyblivých osob, či kočárků, ale také jejich vstup do přepravního prostoru, neboť u vchodů do metra jsou instalovány turnikety. Výtah je tak jediná možnost, jak se do metra dostat třeba s kočárkem, kolem nebo na invalidním vozíku.

Stanice metra jsou vybaveny monitory a údaji o času a intervalu pro strojvedoucí.

Turnikety fungují jednoduše. Stačí přiložit buď předplatní čipovou kartu, kterou nemusíte ani vyndavat z tašky, nebo stačí vložit jízdenku s magnetickým proužkem, kterou turniket nejprve spolkne, poté vyplivne a zároveň uvolní turniket. Při výstupu se již nemusíte ničím prokazovat, jednosměrné turnikety vás vypustí ven. U východu z výtahů je umístěn klasický označovač.

Starší vozy 81.71 jezdí ve čtyřvozových soupravách.

Na varšavských turniketech je možné se přesvědčit, že zas takový zázrak v boji proti černým pasažérům to není. Pokaždé se našel někdo, kdo jednoduchou konstrukci turniketu přeskočil, pokud by nechtěl přeskakovat, může jet výtahem. Mylná je tedy domněnka, že se ušetří za revizory, neboť ty jsme v metru potkali také. A nelze říci, že by tu byli úplně zbyteční. Kvůli čipovým kartám je každý revizor vybaven jejich čtečkou.

Stanice metra jsou umístěny poměrně mělko. Konečná stanice Kabaty.

Vzhled stanic není příliš uchvacující, všechny stanice mají ostrovní nástupiště a v naprosté většině jsou hloubené. Některá nástupiště jsou v oblouku a oproti pražskému metru jsou o 20 m delší. To proto, aby se sem vešly šestivozové soupravy. Je ale podivné, že ruské soupravy jezdí čtyřvozové, kdežto nové Alstomy již šestivozové. Je tu tedy dost velký rozdíl v kapacitě, což při poměrně velké vytíženosti hraje důležitou roli. Intervaly jsou podobné jako v Praze na lince A, tedy zhruba 3 minuty ve špičce, 4-5 minut v sedle a 7-10 minut večer. Metro jezdí od 5:00 do půlnoci. Jízdní řád se udává pouze v intervalech, vždy v přesně vymezenou dobu.

Plánek metra hrdě zobrazuje také zatím nezprovozněné stanice

Jedinou stanicí, která se architektonicky vymyká šedému varšavskému průměru, je nejnovější stanice Plac Wilsona. Zaujme neobvyklými oblými tvary a modře laděným osvětlením. Stanice láká již na povrchu svým oválným skleněným vestibulem. V této stanici je otevřeno také informační středisko, kde například zdarma obdržíte plán sítě MHD.

Z konečné stanice Plac Wilsona se stal důležitý přestupní uzel.

Vozový park varšavského metra sestává ze dvou základních typů - ruské vozy 81.71, které důvěrně známe i z Prahy, a které byly do Varšavy dodány v letech 1989 - 1997 v počtu 60 vozů, tedy 15 souprav (při čtyřvozových jednotkách). Odlišností proti pražským vozům jsou reflektory na čelními okny, jiné zabarvení interiéru, čalouněné látkou potažené sedačky, které i při podélném sezení určují svým tvarováním přesněji počet míst k sezení. Jiné jsou i kryty zářivek. Vnější nátěr je červenomodrý, občas se vyskytla celovozová reklama.

Plac Wilsona - jediná stanice s neobvyklou architekturou.

Druhým typem metra jsou moderní vozy Alstom. Jezdí v šestivozových soupravách, každý vůz má čtyři páry dvoudílných předsuvných dveří a podélné sezení. Přímo v čele čelních vozů jsou umístěny bezpečnostní dveře. Tyto vozy jsou dodávány od roku 2001 a v provozu je již 18 souprav. Nátěr je taktéž červenomodrý. Kupodivu jsou nové vozy metra ještě o něco hlučnější než klasické ruské soupravy z Mytišči.

Depo metra se nachází na jižním okraji sídliště Kabaty.

V metru funguje hlášení stanic, hlásí se pouze název příští stanice. Docela přehledné a užitečné jsou schématické plánky sítě MHD v soupravách a plánky okolí stanice na nástupištích a vestibulech. Hodiny na nástupištích ukazují pouze aktuální čas a odpočítávání od odjezdu posledního metra. Ve vestibulech jsou i automaty na dobíjení městských čipových karet, které slouží obyvatelům jako předplatní časové jízdenky.

Moderní vzhled vozidla SKM ostře kontrastuje se zandedbanou infrastrukturou. Konečná stanice linky S1.

Železniční doprava má ve Varšavě několik podob. Klasické příměstské vlaky, provozované společností Koleje Mazowieckie, hlavním regionálním dopravcem v okolí Varšavy. Na příměstských linkách jezdí klasické polské "pantografy" EN57, oděné do slušivých zelenožlutých barev. Většina linek se ve Varšavě sjíždí do páteřní východozápadní trasy, která spojuje západní, centrální a východní nádraží a pod centrem je zahloubená. Souhrnný interval v tomto úseku je 5-10 minut a v každé stanici visí souhrnný zastávkový jízdní řád.

Klasické polské elektrické jednotky v barvách místního dopravce Koleje Mazowieckie.

Jak je to s integrací této železnice do MHD nám zůstalo nejasné, vypadá to, že jsou na základě dohody nějakým způsobem uznávány předplatní jízdenky pro varšavskou MHD. Jednotlivé jízdenky MHD však ve vlacích neplatí. Je to škoda, neboť Varšava má ideální podmínky k vybudování systému S-Bahn. Společnost KM se může pyšnit kvalitní propagací svých služeb, ať už jde o svěží barevné schéma vlaků i informačních materiálů či plakáty na nádražích a ve vlacích. V metropolitních novinách dokonce vyšel zdarma jako příloha prázdninový jízdní řád vlaků. Moderní nátěr souprav však někdy nedokáže zakrýt jejich stáří či špatný technický stav. Běžně se tu stává, že vidíte projíždět elektrickou jednotku plnou lidí, ale některé dveře zůstávají za jízdy otevřeny, takže se cestující pěkně provětrají.

Nepříliš pravidelný jízdní řády linky S1. Její dny už jsou sečteny.

Další železnicí je linka společnosti WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa), což je trať z centra Varšavy na jihozápad do města Grodzik Mazowiecki. Podle vzhledu vozidel a hustoty zastávek se však jedná spíše o příměstskou tramvaj. Na lince jezdí malé elektrické soupravy, bohužel zase nezaintegrované do systému MHD.

Komfortní interiér vozidla SKM o mnoho předčil jízdní vlastnosti této jednotky, které jsou zděděny po původní jednotce EN 57.

Největší zajímavostí je však podivný pokus o S-Bahn ve Varšavě, společnost SKM (Szybka Kolej Miejska). V loňském roce byla slavnostně otevřena linka S1, vedoucí souběžně s hlavní železniční tratí pod Varšavou, tedy ze Západního nádraží, podzemím přes centrum a dále přes Východní nádraží na okraj Varšavy do stanice Falenica. Tato linka je plně zaintegrována do tarifu MHD. Vozidla na ní jezdí moderní - elektrické jednotky s průchozím, pohodlným a klimatizovaným interiérem. Nadějně vyhlížející soupravy však znatelně pokulhávají v elektrické výzbroji a podvozcích. Až zpětně jsem zjiastil, že se nejedná o nová vozidla, ale velmi rozsáhlou rekonstrukci z typu EN 57, který byste očekávali jsem stěží. Navzdory tomu, že se mělo jednat o "rychlou" městskou dráhu, za celou dobu cestování jsme nepřekročili rychlost 50 km/h. Nevím, zda to bylo otřesným stavem polské železniční infrastruktury, každopádně souběžně jedoucí autobusy Ikarus nám směle konkurovaly a jedinou výhodou této linky zůstalo pohodlí, neboť byly jednotky SKM téměř prázdné. Je vidět, že se tento pokus nezdařil, a tak se na internetu objevilo, že od 1.7.2006 vyjíždí místo linky S1 nová linka S2 v jiné trase.

Elektrická jednotka SKM se vyrábí v Polsku a její základ pochází z legendárních polských jednotek EN 57.

Původní linka S1 měla během našeho pobytu přibližně půlhodinové intervaly. Když se s tím spojila ta "závratná" rychlost a opravdu odpudivě páchnoucí a zanedbané prostředí jednotlivých stanic, není divu, že si přízeň cestujících nová linka nezískala. Přitom je jasné, jak moc by funkční rychlá městská železnice varšavské dopravě pomohla. Jen doufám, že město díky tomuto nezdařenému pokusu železnici navždy nezavrhne.

Varšava - metro a železnice (červen 2006)

Prostor pro Vás