MHD zastávka - Budapešť - metro (červen 2005)

Ruské metro z Mytiščinského závodu se v Budapešti podívá na povrch i s cestujícími.

Podzemní dráha v Budapešti se skládá ze dvou systémů. Dvě trasy klasického metra a jedna trasa úzkoprofilového důlního vláčku, čili nejstaršího metra na evropském kontinentu. Pro dvoumiliónovou Budapešť však stávající síť metra rozhodně nestačí, a tak podzemní dráhu na mnoha místech suplují silné autobusové linky.

Stísněný interiér vozu nejstarší linky metra na evropském kontinentu.

Naprostá většina stanic metra leží na levém břehu Dunaje, v Pešti. Do Budína se metro prokousalo jen třemi stanicemi trasy M2 a je znát, že by to chtělo ještě čtvrtou trasu, kterou nyní nahrazuje svazek autobusových linek v čele s rychlíkovou sedmičkou. Čtvrtá trasa M4, která by měla spojit levý a pravý břeh Dunaje, je plánována v podstatě v trase páteřní autobusové linky 7 a měla by spojit nádraží Keleti s nádražím Kelenföld. Stavba je projektována již od sedmdesátých let, nicméně stále se odkládá pro svízelnou finanční situaci. Vše o nové trase metra se i v angličtině dozvíte na internetové aderese www.metro4.hu.

Většina stanic linky M1 je vzorně rekonstruována.

Nejstarší metro na kontinentu se označuje jako M1, někdy přívlastkem Millenium. Ostatní klasické trasy metra jsou M2 a M3. Žlutá linka M1 je mělce založená, většinou kopíruje ulice, pod kterými vede, stanice jsou blízko sebe a k přístupu na boční nástupiště stačí sejít z ulice jen pár schodů. Většina stanic je vzorně opravená do podoby, která zachovává původní atmosféru před sto lety. Nástupiště jsou téměř v úrovni kolejí a krátké třívozové soupravy zde jezdí celodenně zhruba každé dvě až tři minuty. Žluté vozy, připomínající důlní vláček, jsou nízkopodlažní díky podvozkům na koncích vozové skříně. Hlučné soupravy většinou řídí ženy. Oblouky jsou ostré, a tak to při jízdě pěkně skřípe.

Třívozová souprava na lince M1 musí zvládat velmi ostré oblouky.

Další dvě trasy M2 (červená) a M3 (modrá) už mají podobu klasického metra, jak ho známe z Prahy. Jezdí tu šestivozové soupravy ruských vagónů z Mytišči. Většinou se podobají typu Ečs se žárovkovým osvětlením, kdy jsou všechny vozy řídící. Ale jezdí tu i novější soupravy typu 81-71, také známé z Prahy - se zářivkovým osvětlením a vloženými vozy bez řidičského stanoviště. Dveřní mechanismus je stejně brutální, jako před pár lety v Praze, než bylo zavírání a otvírání dveří zpomaleno.

Třímístná evidenční čísla mají vozy typu Ev, kterých je většina. Čísla jsou ve výšce očí, když ovšem stojíte na kolejích.

Metro v Budapešti je s pražským příbuzné i způsobem hlášení stanic, kdy zní na každé stanici klasické "Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají, příští stanice…", jenže v maďarštině. Cizinci maďarskému hlášení stanic příliš nerozumějí, a tak nám vadily chybějící cedule se jmény stanic na některých nástupištích. Každá souprava jezdí výhradně na své trase, takže je nade dveřmi vylepen pouze plánek dotyčné trasy. Interiér vozů je podobný s pražským, jen obložení stěn je zelené a pro držení slouží madla s reklamními nápisy. Venkovní nátěr je tmavě modrý a evidenční čísla jsou umístěna ve výšce očí, pokud ovšem stojíte v kolejišti.

Prostorné nástupiště stanice Határ út s třemi kolejemi a záložní soupravou Ev.

Mnoho vozů metra už dávno překročilo věk dvaceti let, některé pamatují třeba rok 1976, a tak probíhají rekonstrukce nejstarších souprav, neboť nové vozy se nenakupují. Rekonstruované soupravy mají plyšové lavice místo koženkových, vnitřní a vnější digitální maticové transparenty, nová madla a více světel v čele vozu.

Sepětí moderní elektroniky se stoletou architekturou na lince M1.

Zajímavě jsou do vozů metra umísťovány reklamy. Bývají jako fólie nalepeny na sololitové desce, která je pak přišroubována ke stěně vagónu, takže výměna reklam je asi krkolomná. Reklama se také dostává na oficiální plánky sítě metra a tramvají, kde jsou mimo jiné zvýrazněny polohy poboček některých obchodních řetězců.

Zelený interiér soupravy typu E. Oproti pražským zvyklostem přebývají užitečná poutka s reklamou.

V Budapešťském metru vládne dusno a horko, občas je cítit přepálený tuk z kiosků s občerstvením. Stanice vypadají všechny téměř stejně, většinou mívají ostrovní nástupiště a několik okrajových stanic je na povrchu. Zde se ale metro neschovává a hrdě jezdí venku, vystavené povětrnosti. Stanice klasického metra jsou uloženy poměrně hluboko pod zemí a tak je zapotřebí eskalátorů. Ty jsou většinou původní mohutné ruské, které u nás dosloužily již před mnoha lety. Vzhled stanic také sjednocují plastové lavičky pozoruhodného vzhledu a přidržovací a zužovací zábradlí u eskalátorů.

Šestivozová souprava na denním světle na jižní konečné stanici linky M3. Zde se nachází i depo.

U každého vstupu do metra najdete také mapu Budapešti a plánek nejbližšího okolí. Jízdní řády metra vám visí nad hlavou na okraji nástupiště na světelném panelu - jsou uvedeny pouze intervaly a konkrétní časy večer. Hodiny s odpočítáváním času odjezdu minulé soupravy jsou umístěny uprostřed nástupiště. V některých stanicích také mají promítací plátna. Vysílají se zde podobné informace a reklamy jako v Praze, vše je ale pohyblivější a tím i lákavější na pohled. Výhled na nástupiště je strojvedoucímu umožněn nikoli obrazovkou průmyslové televize, nýbrž jednoduše velikým zrcadlem. Strojvedoucí občas bývají ženy. Ráno stejně jako v jiných evropských metropolích obdržíte u vstupu do metra deník Metro. I když Budapešť přeje cyklistům na povrchu, do podzemí jim je přístup odepřen.

Syrový betonový vestibul stanice Moszkva Tér s klasickými mohutnými sovětskými eskalátory, které v Praze už vymřely.

Přestupní stanice je pouze jedna - Deák Ferenc Tér. Setkávají se tu všechny tři trasy. Označovače jízdenek najdete i v přestupních chodbách. Stanice Stadiónok má dvě ostrovní nástupiště, takže je zde možno odstavit soupravu přímo ve stanici. Označovače jízdenek orazítkují jízdenku časem, datem a názvem stanice, stejný typ jako v Praze před rokem 1996.

Vjezd do depa úzkoprofilového metra M1. Po levé koleji jezdí tramvaje. Výškový rozdíl mezi trolejemi je značný.

V době návštěvy právě probíhala dost zásadní výluka, která postihla důležitou část trasy M2 mezi stanicemi Stadiónok a Deák Ferenc Tér. V uzavřeném úseku probíhala celé léto rekonstrukce tratí i stanic a cestující byli o průběhu stavebních prací důkladně informováni z obrazovek, umístěných v okrajových stanicích. Trasa M2 tak byla rozdělena na dva samostatné úseky, které spojovala náhradní autobusová linka M2. Oficiální interval autobusů byl 1-2 minuty ve špičce, ve skutečnosti to byl nepřetržitý proud autobusů, které byly průběžně přistavovány na nástupní zastávky a jen tak tak zvládaly nápor cestujících. Pro zvláštní linku byly po celé její trase vyhrazeny autobusové pruhy a dopravní podnik se zde vyšvihl zbrusu novými padesáti klimatizovanými autobusy značky Volvo. Ke cti dopravního podniku jsou i doprovodné informace a výlukové letáky, vše důsledně i v anglickém jazyce. Na lince M2 byla navíc uzavřena ještě stanice Bátthyány Tér, kterou ale soupravy projížděly.

Billboard na rozkopaném náměstí u nádraží Keleti dává lidem naději, že se čtvrté trasy metra někdy dočkají.

Budapešť - metro (červen 2005)

Prostor pro Vás