MHD zastávka - Vídeň (červenec 2004)

Rakouská metropole se v mnohém podobá Praze. Nejen architekturou, ale i systémem MHD s podobným problémem - jak vyhnat automobily z centra.

klasická zastávka s váhou u Jižního nádraží

Vídeň leží v rovině kolem mohutného toku Dunaje, městskou dopravu tvoří metro, tramvaje a autobusy. Metro se dá rozdělit na dva samostatné systémy - moderní podzemní linky s rychlými a kapacitními vlaky a na linku U6, která jezdí většinou po historických nadzemních viaduktech a používá přestavěné tramvajové vozy. Tramvajová síť je velmi zvláštní. Jádro tvoří okružní trasa, obepínající historické centrum. Po tomto okruhu jezdí okružní linky 1 a 2 a částečně i čtyři linky, označené písmeny. Na tento základní okruh navazují na mnoha místech paprskovité tramvajové tratě do okrajových částí Vídně. Na těchto radiálních tratích jezdí kromě linek označených písmeny hlavně linky číslované, a to lokálně. Takže podle čísla ihned víte, v které části města dotyčná linka jezdí. Vídeň si může dovolit tramvajové linky takto číslovat, neboť jsou všechny ukončeny na zmíněném okruhu. S číslováním linek je to podobné i u autobusů. Dovnitř okruhu už jezdí pouze 3 turistické autobusové linky, většinou obsluhované minibusy, které se křivolakými uličkami propletou přece jen lépe. Jinak autobusové linky jsou číslované lokálně a číslo má vždy příponu A nebo B, někdy i jiné písmeno. Tím se liší od tramvají.

typický zástupce kloubové verze autobusů místního dopravního podniku. Všechny na plynový pohon

Ve Vídni si přijdou na své jak obdivovatelé historických tramvají, tak příznivci nejmodernějších technologií. Tramvajový park je totiž velmi zastaralý a většinou se zde setkáte s klasickými článkovými tramvajemi různého stáří, s motorovými i vlečnými vozy s dřevěnými sedačkami i dřevěnou podlahou. Přesto, že mají tyto tramvaje už něco najeto, díky výborné údržbě to na nich není znát. I když by bylo hezké se nechat unášet nostalgií, přece jen je potřeba nabídnout cestujícím něco aktuálního. Ve Vídni je vývojový skok mezi starou a novou koncepcí tramvají docela výrazný. Vozový park se začal před několika lety obnovovat světovou špičkou v nízkopodlažních tramvajích - článkovou housenkou ULF s tak nízkou podlahou, že nastupování do tramvaje přímo z vozovky nedělá problémy ani méně pohyblivým. Vídeň brázdí již 50 kusů kratší pětičlánkové verze a 80 kusů sedmičlánkové verze. Vzhledem k celkovému počtu tramvají je to však pouze zlomek.

již dožívající generace autobusů s motorem uprostřed

Tramvajová síť je ve Vídni docela hustá a skoro pořád po cestě potkáváte různé odbočky, smyčky či vozovny. Některé části tramvajové sítě jsou zcela autonomní. Od Vídeňské opery také jezdí modrá tramvaj, neboli příměstská dráha do lázní kousek za Vídní. Čili něco jako kdyby v Praze jezdila tramvaj od Národního divadla přes Davli až třeba do Dobříše. Další zajímavostí je podzemní tramvajová smyčka na západní straně okruhu kolem historického jádra - na jedné koleji se tu otáčí celkem 5 linek číslené řady 40. Dalším podzemním tramvajovým úsekem je trať od Jižního nádraží s několika podzemními křižovatkami. I S-bahn je občas veden pod zemí, i když sporadicky. Na staré osoby, těhotné matky či nevidomé se tu pamatuje na každém kroku. Piktogramy vás všude upozorní, koho všeho byste měli pustit sednout a nejen to. Stejnou informaci nebo prosbu můžete slyšet přibližně po každých pěti zastávkách z reproduktorů ve vozidle. Rozsah hlášení je ve Vídni opravdu bohatý - hlásí se nejen zastávky, ale i přestupy na všechny přípojné linky a upozornění na poslední zastávku tzv. krátké cesty, což je jakási tarifní úleva pro cestující jedoucí jen pár zastávek.

běžná stará vídeňská tramvaj. Řidiči a řidičky jsou od cestujících odděleni pouze drobnou zástěrou

Tramvajové otočky jsou většinou skromných rozměrů a často jsou projížděny s cestujícími. Ve Vídni totiž můžete pobývat v tramvaji i autobusu na konečné po dobu pauzy. Potěší to zejména v zimě a díky dveřím na fotobuňku není nástupem lidí tolik vyháněno teplo z vozu. Nevýhodou je, že při dobíhání nevíte, kdy se vozidlo rozjede. Zdejší řidiči však mají lidský přístup a na dobíhající počkají. Také tu velmi dobře fungují návaznosti jednotlivých dopravních prostředků. Možná to byla náhoda, ale vždy když se dvě různá vozidla potkala na zastávce, počkali na sebe. Každopádně je z toho cítit lidštější přístup než u nás.

vlečný vůz v západní části Vídně pod viaduktem se stanicí linky U6

Autobusový park vídeňského dopravního podniku (Wiener Linien) je docela specifický. Autobusy byly Vídni zřejmě šité na míru. Naprostá většina z autobusů nové generace pochází z továrny Steyr, jsou nízkopodlažní a poháněny plynem. Vozový park je většinou z vozů standardní délky, tak z jedné čtvrtiny i kloubových a pro turistické linky v centru i nevyužívané linky na okraji města jsou tu minibusy. Nejstarší nízkopodlažní vozy pocházejí z roku 1994. Do té doby brázdily vídeňské ulice starší vysokop odlažní autobusy Steyr s motorem uprostřed. S mnoha z nich se můžeme svézt ještě dnes. Kloubové verze těchto stařečků nápadně připomínají svým uspořádáním i natáčecí zadní nápravou nám dobře známé maďarské Ikarusy.

setkání historie a budoucnosti na konečné na městském okruhu. Pro cestu dál do centra je nutné přestoupit

Vídeňský dopravní podnik, provozující metro, tramvaje a autobusy, je u autobusů zastoupen pouze zčásti, v okrajových částech města provozují městské linky většinou menší soukromí dopravci, například Dr. Richard se zelenobílými autobusy MAN nebo Mercedes - Benz. Zastávkové sloupky letitého vzhledu vypadají jednotně, pokud však autobusovou linku provozuje soukromý dopravce, osadí si označník vlastní. I když zastávkové sloupky ani přístřešky nepatří k nejkrásnějším, poskytují bohaté informace. Plán sítě MHD je na každé zastávce. Na mnoha zas távkách v centru také najdeme malou kuriozitu - osobní váhu.

svezení s tímto starým typem vídeňských autobusů (rok výroby cca 1989) trochu připomíná Ikarusovou éru u nás

Při výčtu druhů městské dopravy se nedá zapomenout na S-bahn. I když nejezdí příliš často a modrobílé soupravy nejsou svou vysokou podlahou příliš uzpůsobeny příměstské dopravě, je to nejrychlejší prostředek, jak se dostat za Vídeň. Železniční síť je celkem hustá a Vídeň má několik velkých rovnocenných nádraží, jako je Westbahnhof nebo Südbahnhof. Architektura těchto železničních stanic spíše při pomíná budovatelské velehaly z padesátých let dvacátého století ve Východním Německu.

S-bahn ve Vídni je skromnější. Vozy tohoto typu byly vyráběny v 70. a 80. letech

Ale zpět k MHD. Do autobusů se nastupuje všemi dveřmi. V tramvajích i autobusech si dveře otevíráte tlačítkem a samy se ihned zavřou díky fotobuňce. Všechny zastávky jsou na znamení v německém stylu, čili chcete-li nastoupit, stačí stát viditelně na zastávce, pro výstup je nutné v předstihu stisknout tlačítko, a to i v tramvajích. Obsazenost metra a tramvají je celkem slušná, autobusy jezdí většinou skoro prázdné, zato vás zavezou v příznivých intervalech opravdu kamkoli. Jedna z mála vad na kráse vídeňské MHD je špína ve vozidlech. I moderní tramvaje ULF uvnitř vypadají, jako by je nikdo už dlouhou dobu neuklízel. Rakušané jsou zřejmě také vášnivými kuřáky, a proto jsou za kouření v metru přísné postihy a u každého vchodu do podzemní dráhy je obrovský popelník ve tvaru cigarety, u kterého postávají hloučky dokuřujících. Dokonce se stalo, že zaměstnanec informačního střediska městské dopravy si užíval svojí cigaretu při obsluze zákazníků.

tento popelník najdete u všech vchodů do metra. Dále už hrozí slušná pokuta

Informační systém a vůbec styl propagace městské dopravy je tu na vyskoé úrovni. Veškeré potřebné informace jsou na zastávkách (včetně elektronických panelů s aktuálními časy příjezdu spojů) a mnoho billboardů v ulicích nabádá občany k přesednutí se svého automobilu do městské dopravy. Každodenní zácpy tu bohužel paralyzují městský život snad ještě více než třeba v Praze. I když je tu tak velký problém s auty, Vídeň má docela kvalitní a hustou síť cyklistických komunikací, které jsou díky tomu vydatně využívány. Také tu funguje systém automatických půjčoven kol, většinou u stanice metra. Systém je jednoduchý. Za mírný poplatek si ze stanoviště půjčíte kolo a vrátíte ho po určité době zpět na místo nebo i jinam. Díky rovinatému terénu a oddělení cyklostezek od nebezpečných automobilů je tak cyklistická doprava ve Vídni stále oblíbenější.

detail z nejstaršího typu vlečných vozů tramvají. Fotobuňka versus dřevěná podlaha

Urbanistickou zajímavost najdeme na jižním okraji linky U6 u stanice Alterlaa. Stojí tu totiž velmi neobvyklý bytový komplex s věžovými domy, jejichž několik spodních pater je hustě protkáno zelení. Prostě klidné bydlení přímo u stanice metra v zelené oáze. I tak může vypadat bydlení na sídlišti.

příměstská tramvaj odlišená barvou i počtem dveří. Na konečné u Opery

Jediná zvláštní linka metra U6 se odlišuje od ostatních nejen svým stářím, ale i vozovým parkem. Jezdí tu přestavěné tramvajové vozy s rozšířením u dveří kvůli nástupní hraně. Část vlaků také tvoří nové vozy, již speciálně vyrobené pro tuto linku, neboli lehké metro. Soupravy na lince U6 často jezdí v pestré kombinaci starý motorový vůz + starý vlečný vůz + nová jednotka + starý vlečný vůz + starý motorový vůz. Tím je dosaženo částečné nízkopodlažnosti soupravy. Nástupiště zde totiž nejsou tak vysoká, aby se do starých vozů dostal člověk bez překonání schodů.

souprava metra vyjíždí z moderního depa

Ostatní linky metra jsou velmi podobné, jezdí na nich hliníkové vozy s nepopsatelným vzhledem. Interiéry stanic jsou celkem strohé a skoro všechny stejné, jen barvy jsou občas jiné. Zajímavé dvě stanice najdeme přímo v tubusu mostu přes Donau kanal. Něco mezi Nuselským mostem v Praze a bratislavským mostem přes Dunaj. Síť metra ve Vídni se v současnosti mohutně rozšiřuje. Již v brzké době by mělo dojít k otevření prodloužené linky U6 do Leopoldau i s novým depem a někdy v roce 2008 se očekává významné prodloužení linky U2 do oblasti zábavního parku Prater a nových administrativních čtvrtí u kanálu Dunaje. Sympatickým zvykem jsou toalety zdarma ve většině stanic metra.

soupravy metra jsou svižné a vzhledově výrazné

Příkladem, hodným následování je i organizace tramvajových výluk. Zde totiž není nutné kvůli každé prkotině pořádat dlouhodobou výluku s následky pro celou síť, ale většina prací probíhá za provozu a vyloučení provozu se děje jen po dobu nezbytně nutnou. Možná jsou tak výluky finančně náročnější a celkově delší, ale ta stabilita linkového vedení za to asi stojí.

Vídeň (červenec 2004)

Prostor pro Vás